“尽管纯电动汽车在研发和产业化方面还有一些问题需要解决，但我们已经有了丰富的积累，与国外的差距也较小。”在近日于天津举行的新能源汽车发展高峰论坛上，国家信息中心资源部主任徐长明分析指出：“在政府推动和经济效益拉动的双重动力下，只要我们在纯电动汽车产业化上能先走一步，就有望在这一领域取得突破。”
据国家信息中心数据显示，2020年之前，中国乘用车市场仍将处于快速发展区间，增长率相当于GDP增长率的1.5倍。预计中国汽车总需求量的饱和点至少在3000万辆，保有量将达4.5亿辆，“这还是保守估计”，徐长明指出。
巨大的市场诱惑力，吸引了大量资本入场。“国家引导新能源产业发展，促进了电动汽车技术进步，但各地盲目上马电动汽车项目的情况还比较多。”王子冬指出，“车用动力电池的充电、放电过程非常复杂，汽车行驶环境复杂多变，经常遇到风霜雨雪等恶劣天气，对电池的安全性、一致性、稳定性要求很高。电池企业不仅需要有强大的研发团队，还要有大量试验经验，才能生产出满足使用要求的动力电池。目前，我国企业普遍欠缺生产动力电池的经验，制造设备、传感器、插接件、正负极材料、隔膜等不够先进，盲目生产会有很大风险。”
从产销规模上看，我国车用动力电池基本都处于研发、试验阶段，尚没有实现批量生产，还没有大规模应用于电动汽车。“短期内，动力电池企业不太可能实现赢利。”王子冬说，“同时，与国际先进水平相比，我国动力电池还存在三方面差距。”
首先，国外的动力电池采用自动化生产方式，而国内多以手工和半自动为主，不具备批量生产能力，精细程度不高。从商品化程度看，我国还没有可以商业化的动力电池，而国外早已存在随意买卖的动力电池。从产品结构看，国外注重电池组整体设计和评价，包括对电池包的散热、能量管理、插接件的标准化。而我国电池企业关注的重点还停留在电池材料方面。此外，国外动力电池发展规范，标准化、系列化特征明显，而国内产品的尺寸、系列五花八门、庞杂混乱。
第二，我国动力电池生产设备比较落后，很多企业将注意力放在材料上，忽略了制造装备的改善。目前，我国生产电池的装备主要依靠进口，价格昂贵。“这对我国车用动力电池的发展很不利。”王子冬说，“动力电池在大批量生产前，应该将先进的自动化设备研究放在第一位。”
第三，我国动力电池企业大多各自独立研发，其经费有限，仅能解决动力电池基本问题，技术很难深入推进。“我们走访了许多企业，国内的企业之间缺乏充分交流，都希望了解别人的情况而不愿谈自己的经验，存在普遍的低水平重复研究现象。”为此王子冬建议，“这一点我们应该学习日本，建立动力电池技术联盟，推进共性技术发展，把钱花在刀刃上。”
巨大的市场容量为中国各类新能源汽车提供了规模经济性，而与此同时，也使中国新能源汽车依赖任何一种能源方式都将无法承受。徐长明认为，中短期内我国新能源汽车应是各种形式并存。
“尽管电动汽车产业化所必备的条件在短期内难以全面具备，但纯电动车依旧是我国最有可能取得突破的领域。”徐长明说。
在“863”计划的支持下，中国纯电动车的相关技术初步具备了产业化基础。一些车型已经小规模生产并投入示范运行，一批有实力的科研机构正在加快纯电动汽车的研制，同时，中国已经形成一条包括上游锂资源、电解液、隔膜、正负极材料直到下游锂离子动力电池制造的完整锂离子动力电池产业链。
“巨型蛋糕”风险隐现
锂动力电池掀产业热潮
电动汽车的量产为锂离子电池产业带来了重要的发展机会。中国国家“863”计划动力电池测试中心主任王子冬指出，几年之内，锂离子动力电池市场将超过全球手机锂离子电池市场的规模。
这种改变将引发相关电池制造领域的新一轮投资。同时，众多新进入锂离子动力电池及材料的厂商将使相关领域的技术竞争更趋激烈。
据王子冬介绍，中国的比亚迪和天津力神计划将动力电池生产容量提升至10亿Wh。近期全国在动力电池方面的投资总额约为22亿美元。
与此同时，锂离子电池的应用市场将从手机转向电动车及智能电网领域。
王子冬给出的一系列数据表明，全球电动车市场规模将从2009年的250亿日元，激增至2010的3000亿日元，并将在2012年超过便携式电子产品市场，达到15800亿日元。2014年将达22500亿日元——市场在5年内将增长90倍。
“如果锂离子动力电池实现规模化量产，价格将会大幅下降，预计将在2015年降到约人民币3750元/kWh，这时将有条件进入铁路运输和工业设备领域。”王子冬指出，“随着市场规模进一步扩大，当价格降到约人民币3750元/kWh时，锂离子充电电池可考虑作为常备电池储存电能，从而进入成本敏感型市场。”
另外，在太阳能和风能等可再生能源发电领域，储能锂离子电池可储存电能，以保证电网稳定供电。而对于这种应用，目前只有硫化钠电池一种产品。
储能锂离子电池的应用相当广阔。2015年后，甚至可以进入公共建筑和家庭。中国电网公司也在积极开展10MWh级的锂离子电池储能系统的试验项目。
