冲锋号吹响了，却发现没有冲向前线的武器，中国电动车市场正遭遇着这样的尴尬
4月10日，在工信部牵头召开的关于电动车产业发展的论坛上，来自全国各地**代表及企业人士，都在翘首企盼电动车产业化的最大“拦路虎”——充电站等配套设施问题将得到解决时，最终情况却表明，梦想照进现实并非想象中那样触手可及。
相关数据显示，2008年中国混合动力车型上牌量仅为2617辆。而相比混合动力，电动车的推广难度似乎更大——
截至2009年3月，比亚迪F3DM电动车依旧没有开始针对个人销售，**和企业采购总量仅为80辆。此外，曾服务奥运的长安杰勋和奇瑞A5BSG，也都一直没有正式上市销售。
“如果建专业的充电站，比亚迪F3DM可实现1个小时充满电。如果是普通的家用充电器，则需要7～8个小时的充电时间。”比亚迪公关经理徐安在接受记者采访时表示，F3DM也只有等国家相关扶持政策出台，配套设施逐步完善之后才会正式开始针对个人销售。
事实上，配套设施正是电动车实现产业化的关键，无论是插入式混合动力车还是纯电动汽车，都严重依赖城市快速充电网络。“如果充电站也像加油站一样多，中国一定是电动汽车的天下。”比亚迪董事长王传福此前也认为，充电站不能普及是电动车面临的最大问题。
电网角色
充电站必须要建，但企业自身却没有这个条件。主要原因并不是建立充电站需要高达数百亿的资金，而是任何汽车企业都不具备独立参与电力投资的资质，这一任务只能由国家电网来承担。“配套设施的建设，单个企业完成不了。”国家电网相关人士也坦陈，除资金因素外，大范围的建设充电站，需要向**申请建设土地。
在此期间，许多汽车企业都跟国家电网人士有直接或间接的接触，相关**部门也在其中多次与国家电网沟通，但充电站的问题迟迟得不到解决，国家电网似乎也有“苦衷”：在电动车缺乏大规模商业化前景的情况下，国家电网如何能甘愿冒巨额投资的风险？"
“至少在2015年前，国家电网不会考虑大范围的建设充电站。”国家电网在接受记者采访时表示，此前，国家大规模兴建加油站，也是在汽车大规模私有化之后进行的，“在电动车进入广泛应用期之前，大规模建设充电站只会浪费资金和土地资源。”"
但问题是，没有充电站就无法形成电动车的广泛应用，这两者是相辅相成关系。也许是迫于各方压力，国家电网相关人士态度开始变得相对缓和：“长期来看电动车是有前途的，明摆着是挣钱的事，干嘛不做？”
据其介绍，目前国家电网已参与建设了7条电动公交线路，建了三座充电站。但这一“绩效”离业内普遍认为的“中国电动车市场将需要近万座充电站”的目标，仍相去甚远。
据国家电网相关人士表示，预计电动车的示范应用期还将持续5～7年左右时间。“要先在小区、酒店、写字楼等车辆集中的地区建，然后再逐渐扩展到城市路政系统。”上述国家 电网人士表示，“眼下，国家电网正在封闭地进行电动车产业化各个相关环节的项目研发，旗下八个子公司都分别领到了各自的题目，包括充电监控系统以及电池快速更换系统的研发等。
但国家电网的“含糊”态度还是引来了许多企业的不满。“目前国内多数企业都已经开发出电动示范车型，要实现批量生产就需要大量的专用配套设备。”东风电动车公司研发工程师石勇在接受记者采访时表示，国内多数电动车的成本一直居高不下，也是因为配套没跟上，形成不了规模效益。
“组建运营公司，由国家电网、锂电池厂商、中石油、中石化和投资公司组建多个电动车运营公司。在国内筹建动力电池租换站，发展多种方便用户的充电服务。”中国工程院院士、中国科学院物理研究所博士生导师陈立泉对说。当然，前提仍是需要国家电网的大力参与。
“电动车大规模商业化推广，需要电池工业和电网、市政基础设施等方面的支持，必须突破各行各业之间的门槛，打破封闭式的运行状态，高度重视跨行业联盟和合作工作。”工信部副部长苗圩的表态，一定程度上与陈立泉的想法不谋而合，但究竟如何合作，这又是一个新的课题
